回顾一下2019中国新能源汽车发展产业报告
一、新能源汽车产业从导入期迈向成长期，产销规模全球第一！
我国新能源汽车产业经过近20年的发展，产销规模突破100万辆、跃居全球第一。从全球新能源乘用车市场来看，我国已连续四年占据全球第一。据EV-Sales统计，2018年全球新能源乘用车共销售200.1万辆，其中中国市场占105.3万辆，超过其余国家总和。
我国新能源汽车产业未来发展空间巨大。2019上半年国内新能源汽车销售61.7万辆，同比增长49.6%，其中乘用车56.3万辆，同比增长57.7%。从渗透率来看，2018年我国新能源汽车销量达到125.6万辆，约占全部汽车销量的4.5%；截止到2019年6月我国新能源汽车保有量约344万辆，而传统燃油车保有量达到2.5亿辆，新能源汽车保有量渗透率不到1.4%，成长空间广阔.
二、政策端：双积分接力补贴构建长效机制，扩大对外开放鼓励高质量竞争
1.补贴加速退坡，补购置转向补运营与基础设施
财政补贴自2017年开始明显退坡，2019年继续加速退出，2020年后完全退出。从2013年至今，工信部联合其他部委先后发布6份新能源汽车购置补贴通知文件，4次调整财政补贴标准引导市场走向：
1)退坡力度加大。
2)鼓励高能量密度、低电耗技术。
3)补贴转向运营端和基础设施建设。2018年11月四部委印发了“关于《提升新能源汽车充电保障能力行动计划》的通知”，要求引导地方财政补贴从补购置转向补运营，逐渐将地方财政购置补贴转向支持充电基础设施建设等环节。
2.以双积分政策为核心构建新能源汽车发展长效机制
2019年7月工信部发布《乘用车企业平均燃料消耗量与新能源汽车积分并行管理办法》修正案（征求意见稿），主要体现出三点变化：1）传统燃油车油耗趋严，鼓励发展低油耗车型。2）NEV积分下调，比例要求提高。3）NEV积分允许结转，延续中小企业考核优惠。
新《积分办法》的出台意味着新能源汽车发展重回节能减排本质，国家大力发展新能源战略不变，但对能耗要求提高，鼓励低油耗车型，插电混动车型等多技术路线发展。新办法将推高新能源积分价值，托底新能源汽车增速，为行业长期发展保驾护航。合理假设情况下，新NEV积分政策可提升2021、2022、2023年新能源乘用车产量70、75、80万辆左右。
3.放开外资股比限制，扩大对外开放、鼓励国际竞争
外资车企股比限制放开，将提高外资新能源车企在华建厂的积极性。2018年6月发改委、商务部联合发布《外商投资准入特别管理措施（负面清单）（2018年版）》指出，从2018年7月28日起取消专用车、新能源汽车外资股比限制。该政策极大刺激了外资新能源车企在华建厂的积极性。国内动力电池市场也将重新迎来LG、三星等海外巨头。2019年6月工信部发布公告称，自2019年6月起废止《汽车动力蓄电池行业规范条件》（以下简称《规范条件》），第一、第二、第三、第四批符合规范条件企业目录同时废止，动力电池领域竞争彻底放开。而目录废止后，动力电池领域将迎来更加激烈的行业竞争。
三、需求端：纯电动乘用车成为主流，大型化高端化趋势显现
1.分场景：乘用车销量占比超过九成
2019H1我国新能源乘用车、商用车分别销售56.3、5.4万辆，各占据91.3%、8.7%的市场份额；与传统燃油车市场一样，乘用车是市场绝对的主角。从增速上看，自2016年起，新能源乘用车市场增速一直超过商用车，且优势不断扩大；2019H1我国新能源乘用车、商用车销量同比增速58.7%、-6.6%，商用车销量负增长。2015年之后行业增速放缓，作为新能源汽车推广应用的主要阵地，新能源乘用车增速稳定，而新能源商用车销量持续下滑，主要有两个原因：
1）2016年发布补贴新政，新能源客车退坡力度更大，不仅最高补贴从50万下滑到30万，而且还增加了“单位载质量能量消耗量”和“累计行驶里程超过3万公里”硬性要求，补贴金额降低、获取难度加大，商用车企业热情大减；
2）商用车是政府采购，基本是替代需求，总量比较固定，且受政府开支影响较大；另一方面，地铁、城轨、氢燃料公交等交通工具取代了部分商用车需求。
2.分技术：纯电动车型销量占比近八成
据中汽协数据，2019H1我国纯电动汽车（EV）、插电混动汽车（PHEV）分别销售49.1、12.6万辆，各占据79.6%、20.4%的市场份额；其中乘用车、商用车领域EV分别占比78.2%、94.3%。
2012年3月，科技部发布《电动汽车科技发展“十二五”专项计划》正式确立“纯电驱动”技术转型战略，之后从未动摇。
3.分地区：销量集中于一二线与限牌城市，逐渐往二三线与非限牌城市渗透
当前新能源乘用车销量主要集中在一二线、限牌城市。2019上半年国内新能源乘用车销量前六名皆是限牌城市，从高到低依次是深圳、北京、广州、上海、杭州、天津，分别销售5.3、4.9、4.7、3.5、2.2、1.6万辆，远高于其他城市。跨区域看，高度集中于东南部沿海省份。
从趋势来看，新能源汽车销售逐渐往二三线、非限牌城市渗透。2019上半年我国非限牌地区新能源乘用车销量占比52.1%，自2017年起连续两年多超过限牌地区销量，已成为新能源汽车市场的主阵地。
4.分级别：新能源乘用车呈现大型化、高端化趋势
我国新能源乘用车逐渐往大型化、高端化方向转型。2019H1共销售50.7万辆EV乘用车，其中A00、A型车分别销售13.7、26.7万辆，A型车市占率52.7%，已取代A00成为EV乘用车市场主力；2019H1共销售13.7万辆PHEV乘用车，其中A、B、C型车分别销售7.4、4.9、1.4万辆，A型车市占率54.0%，较2017年下降27.5个百分点。
EV乘用车往高端车型转变，主要受政策和市场两方面因素驱动：1）补贴政策要求续航里程门槛提升。2）市场端代步车销量下滑。A00车型主要是代步车，因成本小、价格低、叠加共享汽车市场爆发，补贴降低！
PHEV乘用车往高端车型转变也受政策和市场两因素驱动，不过驱动因素有所不同：1）双积分政策倒逼部分高端车企生产PHEV乘用车；2）明星车型出现，2018年上市的宝马530Le和2019年上市的奥迪的A6Le 皆为C型车，获得市场青睐，推动了PHEV市场C型乘用车销量。
5.分终端：私人消费占比提升
私人消费者已成我国新能源汽车领域购买主力。2018年我国私人领域新能源汽车销售55.5万辆，占比53.9%，连续两年占比过半。公共领域新能源汽车销售47.5万辆，其中出租租赁、企事业单位、城市公交占大头，合计占据39.4%的市场份额。
四、供给端：乘用车市场形成三大阵营，外资车企开始发力
新能源乘用车生产企业按照背景可分为三大阵营：传统自主品牌、造车新势力、外资品牌。目前造车新势力仍处于量产初期，仅蔚来、小鹏、威马、理想等少数几家企业实现量产交付，不过销量都均未超过2万辆。受此前股比限制与补贴影响，外资新能源车企发力较晚，当前主要以合资形式进入本土市场，如大众与江淮、宝马与长城、奔驰与比亚迪等。
目前国内新能源乘用车市场仍是传统车企主导。2019H1国内新能源乘用车市场销量前十名皆为传统汽车品牌。
2019H1商用车市场前十名占据76.0%的市场份额，相比2016年上升4个百分点。新能源客车市场集中度一直在提升，主要是由于存量市场的龙头品牌效应。
五、技术端：三电技术水平快速提升
1.整车：续航里程提升明显，百公里电耗下降显著
近年来我国纯电动乘用车技术水平不断提升，尤其是续航能力和电耗水平进步显著。
2.电池：技术水平持续提升、处于全球第一阵营
动力电池作为新能源汽车三大核心零部件之一，新能源汽车产业快速增长，直接催生了配套动力电池的技术进步。一方面动力电池正极材料从磷酸铁锂转向三元材料，另一方面由普通三元往高镍方向转变，两方面共同促进了动力电池系统能量密度的提升。
我国新能源汽车用动力电池技术水平不断提升。本土动力电池厂商已处于全球第一阵营。
3.电机：基本完成国产替代，三合一是未来发展趋势
据工信部统计，2018年12月，中国新能源乘用车搭载电机超过16万台，其中永磁同步电机占比高达92.3%。多年来，我国新能源汽车电机配套供应商中，自主品牌一直占据绝对份额。
目前集驱动电机、电机控制器、减速器三合一的动力总成产品成为行业发展趋势。
4.电控：核心器件IGBT已实现国产突破，但对外依存度仍高
新能源汽车电控系统包含三部分，分别是整车控制器、电机控制器和电池控制器（BMS），其中新能源整车控制器、BMS相对成熟，电机控制器相对落后，主要是因为核心零部件IGBT 90%以上依赖进口。
新能源汽车用IGBT本土厂商已实现突破，但整体仍然严重依赖进口。
5.智能网联：已取得部分进展、核心技术尚不成熟
电动化、智能化、网联化天生互补互融、相辅相成。目前我国智能网联汽车还不成熟，核心原因是部分关键技术未突破，如传感技术、车载操作系统、数据平台技术、高精度地图与定位技术等。
六、基础设施端：充电桩保有量快速提升，充电难问题有所改善
受益国家政策激励和下游需求拉动，我国公共充电基础设施建设快速，充电桩保有量从2014年的3.3万个快速增长到2018年的77.7万个，4年时间保有量增长23.5倍，年复合增长率220.2%。对应车桩比从2014年的6.7：1减少到2018年底的3.4:1，充电难问题大幅改善。
七、挑战与展望
1.后补贴时代，产业链降成本是当务之急
补贴退出后，带来的直接影响就是新能源汽车购置成本上升，如何缓冲其对市场销量的负面冲击，是政府和车企需要解决的首要问题。相比传统燃油车而言，新能源汽车整车成本更高、使用成本更低，整体经济性与行驶里程、使用寿命高度相关。以当前纯电动乘用车主流A00和A型车为例，根据中国汽车工程学会推演，在补贴退出情况下，2030年可以实现与传统同级别燃油车整车成本持平，考虑到使用成本、税收减免、路权优惠等政策，预计可在2025年取得经济性优势。
我们认为2020年后新能源汽车市场销量与后补贴时代的政策力度和车企本身的降成本节奏高度相关，由于整个新能源汽车市场技术水平参差不齐，部分降成本节奏较快的整车企业，会进一步扩大其优势。整车企业降成本主要有四条路径：1）商务降成本，产业链上下游分摊降本压力，尤其是电池厂和核心零部件厂；2）技术降成本，集成化驱动系统和模块化部分零部件；3）结构降成本，整车朝轻量化方向发展、削减部分设计、部分材料低成本替代，或使用标准化产品；4）规模化降成本，通过整合产线、扩产产能、批量采购等规模效应摊薄成本。
商务降成本关键在于电池和电控，两者成本占比高，撬动效应明显，尤其是动力电池。以年度畅销车型EU R500智风版为例，其补贴后售价13.29万，电池包容量53.60kWh,按1元/Wh计算，电池价格在5.36万左右。假设电池价格下降10-20%，其整车成本可下降4-8%。
技术降成本关键在于系统集成化，为降成本各大车企纷纷推出“三合一动力总成”和“三合一充配电总成”。以“三合一动力总成”为例，据比亚迪公开披露，相比传统新能源汽车企业将电机、电控、减速器分开设计，三合一集成化后成本可下降40%左右，折合整车成本可降低约10%按照电机、电控、减速器约25%左右的整车成本占比，预计可降低整车成本10%左右。
结构降成本关键在于轻量化减重和使用标准化产品，前者可减少材料增加续航，后者可减少设计实现批量化生产和采购，预计可降低成本2-5%左右。
规模化降成本关键在于整合产线、联合采购，不仅企业内部能够整合产线减少固定资产开支，而且中小企业之间也可联合生产、采购，提升规模效应。
2.后合资时代，自主品牌急需提升自身竞争力
据中汽中心评估，在中国、美国、德国、日本、韩国五个国家中，中国新能源汽车产业整体竞争力排名第三，而基础竞争力排名第五、企业竞争力排名第五、产品竞争力排名第四。尽管中国发展新能源汽车已取得部分先发优势，但如果自主品牌不及时提高核心技术与产品竞争力，在外资发力电动化转型后仍可能重演国内传统汽车市场大而不强、低端同质化竞争的历史。
外资进入首先冲击的是PHEV乘用车市场，之后EV乘用车市场也将面临较大挑战。在国内，无论是体量还是增速，PHEV乘用车比EV乘用车都要小得多。2019上半年国内EV乘用车销售44.4万辆、同比增长70.1%，而PHEV乘用车只有13.0万辆、同比增长36.8%。而与国内不同的是，海外新能源车企除特斯拉外，像宝马、大众、通用、奥迪等世界一流车企，其结合自身传统汽车平台优势，皆优先发展PHEV乘用车，如530 Le、帕沙特、VELITE5、A6 e-tron等。当前国内PHEV市场外资品牌暂时只有宝马和奥迪，后续外资全面进入后，本土厂商压力巨大。
我们认为本土企业保持竞争力主要有三种途径：
1）降成本提升经济性，实现不同价位竞争。以比亚迪宋Pro为例，纯电动补贴后的售价比燃油版高出了整整1倍，而日产朗逸只高出了38%，相比外资品牌日产朗逸，自主品牌电动车经济性稍差。
2）智能化、网联化赋能，扩大差异化优势，加快对燃油车的替代。截止到2019年6月我国新能源汽车保有量仅344万辆，而传统燃油车保有量达到2.5亿辆，新能源汽车保有量渗透率不到1.4%，假设通过智能网联赋能推动新能源汽车每年多渗透0.4个百分点，可增加100万销量。
3）扩大主场作战优势，提升服务体验。利用更熟悉消费者偏好，产业链布局更完善，售后服务响应更快！
2019年1-8月中国新能源汽车行业月度报告
8月进入车市产销回升期，环比开始呈现增长，但增幅并不明显，上半年国五车型促销透支影响还未完全消退。从乘用车车型看，本月仅SUV销量呈现同比增长，其余车型均下降。此外，受补贴下降的影响，新能源汽车产销同比继续呈现下降，且降幅扩大，新能源乘用车、商用车销量均出现大幅下滑。
8月，新能源汽车产销分别完成8.7万辆和8.5万辆，比上年同期分别下降12.1%和15.8%。
在新能源汽车领域电动是总代表
跨过2020年这个特殊年份---
2021年中国电动汽车行业现状与市场竞争格局及发展前景
1、展示一下电动汽车产业整体画面
电动汽车是指以车载电源为动力，用电机驱动车轮行驶，符合道路交通、安全法规各项要求的车辆。
与传统汽车产业链不同，电动汽车产业链中游最重要的零部件为动力电池，因此，钴矿、镍矿、锂矿等矿产资源作为动力电池的重要原料，构成了电动汽车产业链的上游；
从电动汽车下游整车制造上来看，与传统汽车产业不同的是，电动汽车整车制造厂商可以外采电池、电控和电机，无需像传统汽车整车制造商一样需要掌握发动机、底盘和变速箱等核心技术，这极大的降低了电动汽车整车制造的进入门槛；在电动汽车后期市场中，充电桩、换电站等服务供应商占据了较为重要的位置。
电动汽车作为新能源汽车的最大分支，容易被误以为新能源汽车等同于电动汽车。其实，两者覆盖范畴各有不同，但也有重合的部分。
新能源汽车是指采用除汽油、柴油发动机之外的其他非常规车用燃料作为动力来源的汽车，包括纯电动汽车、增程式电动汽车、混合动力汽车、燃料电池电动汽车、氢发动机汽车、其他新能源汽车等。
电动汽车则一般采用高效率充电电池，或燃料电池为动力源。按动力源的不同，国内主流电动汽车可分为：纯电动汽车(BEV)、混合动力汽车(PHEV)、燃料电池汽车(FCEV)三类。由于技术、配套设施等条件的限制，三大主流电动汽车各有优缺点。
2、能源替换及环保压力为电动车发展提供契机
2019年2月到2020年9月，根据中国石油和化学工业联合会公布的石油进口依存度，我国石油进口依存度呈上升的态势。根据石油经济技术研究院发布的数据，2019年我国原油对外依存度突破70%，远超50%的国际警戒线。
我国石油对外的高依存度严重影响我国的能源安全，发展电能、氢能等替代能源已经提升到了国家战略高度，面对当前严峻的能源环境，我国必须减少对石油的依赖，电动汽车等新能源行业发展则至关重要。
传统机动车机动车在运行过程中会排出大量的一氧化碳、碳氢化合物、氮氧化物、细微颗粒物及硫化物等，造成空气污染，同时这些一次污染物还会通过大气化学反应生成光化学烟雾、酸沉降等二次污染物。汽车尾气对城市大气环境和人类健康以及生态系统造成一系列的不利影响。
根据《中国移动源环境管理年报(2020)》统计资料显示，2019年，全国机动车四项污染物排放总量为1603.8万吨。其中，一氧化碳(CO)771.6万吨，碳氢化合物(HC)189.2万吨，氮氧化物(NOx)635.6万吨，颗粒物(PM)7.4万吨。
相较于燃油汽车的污染问题，电动汽车则无内燃机汽车工作时产生的废气，不产生排气污染，对环境保护和空气的洁净是十分有益的，几乎是“零污染”，即使混合动力汽车在纯电动状态下为零污染但不可否认其在的打开内燃机时依然存在排放。因此，随着国家对环保重视程度的提升，电动汽车行业将迎来良好的发展契机。
3、技术不断成熟电动汽车性能持续提升
电动汽车中最关键的技术是代替传统燃油汽车的内燃机、 变速器等装置的电动汽车“三电”系统，即电动汽车的电池、电机和电控系统，近年来，我国电动车技术快速发展，其中电池技术已经进入世界第一梯队，技术的进步推动电动汽车性能持续提升，国产电动汽车的性能逐渐追赶上国外电动汽车品牌。
4、中国电动汽车保有量持续提升产销长期向好
通过近几年的快速发展，我国电动汽车已经从萌芽期向成长期迈进，在我国坚持纯电驱动战略的推动下，我国纯电动汽车保有量在电动汽车中占比较大，根据公安部公布的数据显示，2019年我国新能源汽车保有量为381万辆，其中纯电动汽车保有量达310万辆，占比81.4%，前瞻预计2020年我国新能源汽车保有量将达到510万辆左右，其中纯电动汽车保有量将达到410万辆左右。
2020年受新冠疫情的影响，2020年上半年我国电动汽车产销量均出现大幅下滑，根据中汽协公布的数据显示，2020年上半年，我国电动汽车总产量为36.90万辆，总销量为37.17万辆，但值得注意的是，从三月份疫情逐渐得到控制开始，我国电动汽车的产销就已经开始逐渐恢复，2020年7月份，我国电动汽车产销迎来2020年以来的首次同比增长，得益于政府对新能源汽车消费的支持和企业的有力举措，预计2020年我国电动汽车产销量将逐渐恢复。
5、后补贴时代电动汽车发展挑战与机遇并存
目前我国电动汽车处于发展初期，受政策的影响较大，近年来，国家出台了一系列政策引导推动我国电动汽车产业的发展，2020年11月，国务院印发《新能源汽车产业发展规划(2021-2035)》，提出到2025年新能源汽车新车销售量达到汽车新车销售总量的20%左右，到2035年纯电动汽车成为新销售车辆的主流，公共领域用车全面电动化，燃料电池汽车实现商业化应用，高度自动驾驶汽车实现规模化应用，有效促进节能减排水平和社会运行效率的提升。根据规划要求，预计我国新能源汽车行业将迎来快速发展，同时电动汽车作为主推新能源汽车市场成长空间较大。
发展至今，我国电动汽车行业从完全靠政策推动，逐渐过渡到了由政策和市场共同推动。值得注意的是，近年来，国家对电动汽车补贴力度不断下滑，对补贴所需的技术条件要求不断提高，给电动汽车车企提出了新的要求，补贴政策的变化在一定程度上引导车企加强技术研发，扩大规模以降低生产成本，有利于电动汽车行业的优胜劣汰。
6、国产车品牌快速发展
从新能源汽车品牌来看，各大厂商百家争鸣，美国特斯拉成为全球市场最受欢迎的新能源乘用车。
值得注意的是，2020年中国电动汽车品牌快速发展，其中比亚迪在高端电动汽车市场获得较好的口碑，上通五宏光自上市以来销量不断攀升，在经济车市场占据了主导地位。根据乘联会发布的11月销量数据显示， 2020年11月新能源汽车销量-EV销量排行榜中，宏光MINI EV销量为28246辆， 位居第一。
Model 3以21604辆的销量位居第二，本年累计销量达111645辆。11月欧拉黑猫销量9463辆，排名第三，比亚迪汉EV和秦EV的销量位居第四和第八。
电动汽车的快速发展吸引了众多造车新势力入局，从造车新势力车型销量情况开看，根据乘联会公布的数据显示，2020年1-11月理想ONE累计销量为26498辆，位居第一， 蔚来ES6累计销量为25468辆，位居第二，威玛EX5累计销量19648辆，位居第三。
7、多方资本布局投资决策渐趋理性
近年来，我国电动汽车利好政策频发，行业投资火爆，无论是社会资本、国有资本还是互联网巨头均开始涉足电动汽车产业投资，值得注意的是，2019年起行业投资数量有所减少，但投资金额却有所增加，一方面表明行业投资方向开始倾向于较为成熟，成长性较好的优质企业，竞争能力较弱的企业缺少资金支持将逐渐被淘汰。
8、前瞻观点：电动汽车大发展时代已经到来
我国电动汽车的大推广基本已经万事俱备，随着地方补贴政策的陆续出台，我们有理由相信，电动汽车大发展的时代已经来临。然而，从近两年的市场数据和现实来看，电动汽车正在遭遇着“雷声大、雨点小”的尴尬，虽然政策很热，但市场反应却很冷。配套设施差、消费者对电池续航能力的担心以及长时间充电的麻烦等因素仍阻碍着电动汽车市场的进一步成熟。
随着我国电动汽车相关配套设施建设的不断完善，电动汽车的性能将持续提高，预计我国电动汽车行业规模有望快速增长，预计到2026年我国电动汽车销量将达到620万辆。
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（文章来源：金融街电讯*前瞻产业研究院）
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